7. Bompengeopplegg, bomtakster - Vestfold fylkeskommune '
Hopp til innhold Hopp til meny
  • Del
  • Google+
  • RSS
  • http://twitter.com/vestfoldfylke https://www.facebook.com/vestfoldfylkeskommune http://plus.google.com
  • 13. jan. 2014
  • 28. jan. 2014
  • Næring

7. Bompengeopplegg, bomtakster

INNHOLD
1.    Sammendrag
2.    Innledning, bakgrunn 
3.    Anbefalt konsept  i konseptvalgutredningen 
4.    Tidligere fylkeskommunale og kommunale vedtak
5.    Innhold i bypakka, grunnlag for mulighetsstudien
6.    Trafikkgrunnlag    
7.    Bompengeopplegg, bompengetakster    
8.    Videre prosess    
9.    Anbefaling, forslag til vedtak

7.1    Plassering av bomstasjoner

Som nevnt er det lagt til grunn at dagens bomstasjoner beholdes og at det i tillegg etableres en énveis bomstasjon på ny fastlandsforbindelse. Dersom ny fastlandsforbindelse legges mellom Kaldnes og Korten blir bomstasjonsplasseringen som vist i figur 2, der bomstasjon 7 er ny. Innkrevingen i denne blir i retning nordover.

Figur 2: Plassering av bomstasjoner. Ny bomstasjon på bru Kaldnes - Korten.

7.2    Oppstart og varighet av bompengeinnkrevingen

Eksisterende bomring finansierer det som ble benevnt fase 1 av Tønsbergpakka. Som nevnt ble fase 2 skrinlagt etter folkeavstemningen i 2005. Det ligger an til at fase 1 er nedbetalt høsten 2015 og innkrevingen i de eksisterende bomstasjonene med Tønsbergpakka fase 1 som finansieringsformål skal da avsluttes.

Utgangspunktet for denne mulighetsstudien er å vurdere et mulig finansieringsopplegg for bypakke Tønsberg, uavhengig av nåværende bompengeordning i Tønsberg. I kapittel 8 er mulighetene for tidsmessig samordning mellom nåværende innkreving og innkrevingen for bypakka nærmere omtalt.

Det er lagt til grunn at innkrevingen for bypakka starter samtidig med at de første tiltakene blir gjennomført. Dette tilsier at innkrevingen kan starte tidlig i 2016.

Når det gjelder varigheten av innkrevingen tas det utgangspunkt i at bypakka er et «nytt prosjekt» og at den ikke er en fortsettelse av fase 1 av Tønsbergpakka. Det legges derfor til grunn en innkrevingsperiode på 15 år fra 2016 som er det vanlige i norske bompengeordninger. Det innebærer i så fall at innkrevingen vil pågå i perioden 2016-2030. Sett i forhold til investeringstiltakene som er forutsatt realisert i 2016-2020, vil det være parallellinnkreving i 2016-2020, deretter etterskuddsinnkreving.

7.3    Andre forutsetninger

Lånerente

På dette stadiet i prosessen, før det er inngått renteavtaler med låneinstitusjoner, skal det legges til grunn konservative anslag på lånerenten. Statens vegvesen legger til grunn en lånerente på 6,5 pst. uten krav til rentesikring. På grunn av et stort finansieringsbehov blir det nødvendig med store låneopptak. Rentekostnadene kan dermed bli betydelige, og rentenivået får derfor betydning for finansieringspotensialet i bompengeordningen. Dersom den faktiske renten blir vesentlig lavere enn de forutsatte 6,5 pst. vil dette bidra til at flere tiltak kan finansieres, eventuelt at bomtaksten kan settes ned eller at innkrevingstiden kan forkortes.

For å illustrere hvordan lånerenten kan påvirke takstnivået er det også gjort en beregning med en lånerente på 5 pst.

Driftskostnader for bomstasjoner

I følge årsregnskapet til Tønsberg Hovedvegfinans AS for 2012 var driftskostnadene for dagens seks bomstasjoner om lag 3,5 mill. kr per bomstasjon. Dette er relativt høyt sammenlignet med driftskostnadene i bompengeordninger i andre norske byer. Noe av årsaken kan trolig tilskrives at det er få bomstasjoner i Tønsberg da flere bomstasjoner gir en viss stordriftsfordel. Ved planlegging av nye bompengeordninger i byer (Grenland og Nedre Glomma) legger man til grunn en årlig kostnad på 2,5 mill. kr for énveis bomstasjoner.

Selv om det kan ligge en mulig effektiviseringsgevinst i driften av bomstasjonene legger vi til grunn en årlig driftskostnad på 3,5 mill. kr per bomstasjon.

Rabattordning

I Meld. St. nr. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023 går regjeringen inn for at det i alle nye bompengeprosjekt, også i byområder, skal være en rabatt på 10 pst. for alle kjøretøy som betaler med elektronisk brikke. Andre rabatter er ikke aktuelle. Det betyr at dagens rabattordning i Tønsberg med opptil 50 pst. for trafikanter som har abonnementsavtale med bomselskapet, ikke lenger er aktuell. Hvis bomtakstene opprettholdes vil dette medføre bedre inntjening i bompengeordningen, men større bomkostnader for trafikantene. Alternativt kan bomtakstene reduseres. Fortsatt timesregel og månedstak vil imidlertid bidra til å begrense kostnadene for trafikantene, se nedenfor.

Timesregel

Dagens ordning med timesregel opprettholdes. Dvs. at det betales for kun én bompassering i løpet av en klokketime.

Månedstak

I dagens bompengeordning er det et månedstak som innebærer at det betales for maksimalt 60 bompasseringer i løpet av en måned. Det må tas stilling til om dette månedstaket skal opprettholdes, eller om man skal velge et annet nivå på månedstaket. Månedstaket i norske byområder ligger i dag i området 50-90, men i fase 2 av miljøpakka i Trondheim er det fastlagt et månedstak på 110.

I mulighetsstudien er det lagt til grunn at månedstaket på 60 passeringer opprettholdes.

Fritaksordninger

Fritak for betaling av bompenger er regulert gjennom de til en hver tid gjeldende takstretningslinjene. Dagens fritaksordning i bomringen i Tønsberg videreføres. Det innebærer per i dag at følgende trafikantgrupper fritatt for betaling av bompenger i bomringer:

  • Gående og syklende.
  • Moped og motorsykkel.
  • Passasjerer.
  • Uniformerte utrykningskjøretøy (sivile utrykningskjøretøy i tjeneste).
  • Kjøretøy i merket begravelsesfølge.
  • El-biler og hydrogenbiler med HY-registreringsskilt.
  • Kollektivtransport i konsesjonert rute.
  • Forflytningshemmede. Herunder åpnes det for to gratisbrikker for familier med funksjonshemmede barn, og refusjon av bompenger for funksjonshemmede uten egen bil.

Fastsetting av gjennomsnittstakst i finansieringsanalysene

Rabattordninger, timesregel, månedstak samt diverse fritaksordninger påvirker gjennomsnittsinntekten per passerende kjøretøy i bomstasjonene. Dessuten må det tas høyde for at noen passeringer ikke blir registrert av tekniske årsaker, for eksempel pga. uleselige nummerskilt.
Erfaringer fra norske bompengeordninger i byområder viser stor variasjon i gjennomsnittsinntekten per passering, bl.a. fordi månedstaket varierer, samt at effekten av timesregelen varierer. I Tønsberg utgjorde gjennomsnittsinntekten per passering med dagens rabattordning ca. 9 kr i 2012, dvs. om lag 60 pst. av lettbiltaksten på 15 kr (uten rabatt). Når det blir mulig med kun 10 pst. rabatt ved bruk av brikke vil gjennomsnittsinntekten øke betydelig, trolig opp mot 80 pst. av lettbiltaksten dersom månedstaket ikke endres vesentlig.

I 2012 ble ca. 85 % av passeringene i Tønsberg betalt med elektronsik brikke. Det er grunn til å anta at brikkeandelen vil øke etter hvert som det igangsettes nye bompengeprosjekter i regionen, bl.a. på E18 i Vestfold. Dessuten vil det bli obligatorisk med brikke i tunge biler fra 2015. Flere brikkebrukere vil rasjonalisere driften, men redusere gjennomsnittsinntekten.

Rabatter og fritaksordninger påvirker gjennomsnittstinntekten betydelig. For å være på den sikre siden er det lagt til grunn en gjennomsnittsinntekt per passering på 70 pst. av lettbiltaksten.

7.4    Nødvendige bomtakster

Flat takst hele døgnet

Med forutsetninger som beskrevet i kapittel 5, 6 og 7.1-7.3 er bomtaksten for lett bil uten rabatt beregnet som følger for ulike nivåer på investeringene i bypakka og i tillegg 450 mill. kr til drift av kollektivtrafikk (jf. tabell 1):

  1. 2000 mill. kr til fastlandsforbindelse samt 300 mill. kr til andre tiltak:    14 kr
  2. Som over, men i tillegg 400 mill. kr til Hogsnesbakken og Teie:        17 kr
  3. 3000 mill. kr til fastlandsforbindelse samt 300 mill. kr til andre tiltak:    20 kr

I beregningstilfelle c) inngår ikke Hogsnesbakken og tiltak på Teie.

Dersom det forutsettes en lånerente på 5 i stedet for 6,5 pst. reduseres bomtaksten med 1-2 kr.

Dette tilsier at det kan antas som sannsynlig at bomtaksten for lett bil uten rabatt vil ligge i størrelsesorden 15-20 kr (2013), gitt det investeringsnivået som er angitt ovenfor, at bompengeinnkrevingen varer i 15 år fra 2016 og at fylkeskommunen bidrar med bevilgninger på 225 mill. kr i løpet av bomperioden.

En rekke endringer i forutsetningene vil påvirke økonomien i bompengeopplegget. Enkelte av forutsetningene kan anses som robuste i dagens situasjon (trafikkgrunnlag, lånerente og gjennomsnittsinntekt per passering), mens usikkerheten i andre forutsetninger kan trekke i motsatt retning. Dette gjelder særlig kostnadsoverslaget for ny fastlandsforbindelse som er det kostnadsmessig helt dominerende prosjektet i bypakka.

Dersom kostnaden for ny fastlandsforbindelse øker fra 2000 til 3000 mill. kr må bomtaksten for lett bil økes med 6 kr. Dette illustrerer hvor viktig det er å ha et kvalitetssikret kostnadsoverslag før andre fase av bypakken, med ny fastlandsforbindelse, fremmes for Stortinget. Dersom det skjer en betydelig kostnadsøkning etter stortingsbehandlingen må enten bomtakstene økes for å kunne finansiere alle tiltak i pakken, eller så må noen tiltak utgå.

Gjennom porteføljestyringen kan innholdet i og omfanget av tiltakspakken bli løpende justert i forhold til inntjeningen, etter hvert som kostnadene for de ulike tiltakene blir mer avklart. En vesentlig økning i kostnaden for ny fastlandsforbindelse kan imidlertid gå sterkt ut over andre prosjekter og tiltak i pakka, hvis ikke bomtaksten eller offentlige tilskudd til pakken økes. Det forutsettes at ny fastlandsforbindelse uansett må stå fast som et vesentlig element i bypakka.

Tidsdifferensiert bomtakst

I følge regelverket er det anledning til å innføre tidsdifferensierte takster så lenge hovedformålet er å fordele betalingsplikten på en mer rettferdig måte (rushtrafikken skaper størst problemer og bør betale mest) og å lette finansieringen av prosjekter og tiltak. Tidsdifferensierte takster kan dessuten være et aktuelt tiltak for å begrense overskridelse av grenseverdier for luftkvalitet etter forurensingsloven.

Hovedhensikten med tidsdifferensierte takster med hjemmel i veglovens § 27 er altså ikke å regulere trafikken. Tidsdifferensiering med høyere takst i rush enn ellers vil imidlertid ha som «bieffekt»  at bilbruken i rushperiodene, når trafikksituasjonen er mest anstrengt, vil bli påvirket. Hvor vidt tidsdifferensierte takster gir større inntjening enn flate takster vil være avhengig av nivået på takstene. Tidsdifferensierte takster har vært mest aktuelt i litt større byområder, men kan også vurderes i Tønsberg.

I Trondheim er det i dag tidsdifferensierte bomtakster, dvs. høyere takst i rushperiodene (20 kr for lett bil) enn utenom rush (10 kr). En tilsvarende ordning ble innført i Kristiansand høsten 2013 (21 kr i rush, 14 kr utenom rush) og er vedtatt lokalt i Grenland (foreløpig ikke i Stortinget).

Det er ikke foretatt beregninger med tidsdifferensierte takster i denne omgang. Hvis flat takst f.eks. settes til 20 kr vil det være aktuelt å vurdere noe lavere takst enn 20 kr utenom rush og litt høyere takst i rush. Inntjeningen bør være minst like høy som med flat takst 20 kr.